Болгарка, молоток и сварка: Интервью с Глебом Чёрным, владельцем кастом-ателье мотоциклов

Превратить любимое хобби в прибыльное занятие, работать с друзьями в своё удовольствие и без расписания, устраивать вечеринки и концерты и оставаться вечно молодым можно смело назвать мечтой если не любого, то каждого второго мальчика. И хотя многие из этих мальчиков вырастают, чтобы получить диплом о высшем образовании и устроиться на скучную работу в душный офис, есть те, кто остается верен идеалам юности. Мы встретились с Глебом Чёрным, владельцем мотоателье Gleb Chernyi Speedshop, чтобы узнать, как ему это удалось и насколько реальность похожа на мечту.

С чего всё началось?

Свой первый мотоцикл я практически выменял за вписки, когда учился в девятом или десятом классе. Это был ИЖ, я тащил его в гараж в разобранном состоянии, на метро. Даже собирать не стал. Позвал сварщика дядю Борю, мы вместе распилили раму и сварили что-то похожее на чоппер, который я видел в каких-то американских фильмах. Гараж тоже спонтанно появился. Мама товарища попросила убраться в её гараже, а я попросил взамен пользоваться им время от времени. В итоге туда приходила куча народу, постоянно были какие-то тусовки, пьянки, а я ковырялся там в мотоцикле.

Откуда ты знал, как его собрать?

А я не знал, мне просто очень хотелось. Я тогда не знал слова «кастомайзинг». Просто на районе все переделывали байки. Представь себе: Алтуфьево, середина 1990-х и обрыганы-школьники, которым надоело пить пиво — и они пошли в гараж, в мотоциклах ковыряться. О какой-то эстетике там и речи не было, но потом я поступил в МАДИ, а мой близкий друг поступил в Строгановку, и всё сошлось. Он мне объяснял, что такое дизайн, высказывал своё мнение по поводу того, как должен красивый мотоцикл выглядеть. У него я и учился эстетической составляющей, а в институте — технической.

У российских байкеров как раз большие проблемы с эстетикой.

Это не значит, что они плохие или не достойны ездить на мотике. Они потребители, такие же, как все. Когда я начал катать на скейте, я очень хотел одеваться по-другому, но одевался в то, что продавали в скейт-шопах или на рынке. Понятно, что ты хочешь классные кроссовки, но их просто нет, как ни крути. Поэтому никому это не мешает получать удовольствие от мотика. Стиль не всем импонирует, не все же хард-рокеры, народ увлекается совсем другими вещами — рыбалка, охота, дом загородный строят.

Расскажи, как ты собирал свой первый мотоцикл с нуля. 

Университет в этом плане мне дал многое. Есть техническая документация, с которой учат работать в институте. Без образования все эти значки и закорючки сложно понять. А вся информация, которой мне недоставало в университете, была доступна в интернете. Когда я собирал свой первый мотик на основе Harley-Davidson, всё, что у меня было, — это интернет и деньги. Я заказал все детали, начиная от колёс с подшипниками и заканчивая бензобаками, потому что тогда оборудования у меня не было никакого. Где-то месяц изучал, выбирал нужные детали и в итоге тремя посылками ко мне приехал мой будущий мотоцикл, и я знал досконально, для чего мне нужна каждая деталь, вплоть до маленьких гаек и болтиков. Конечно, я потом видеоизменил детали так, как мне было нужно. Сейчас я покупаю только сложные элементы, которые должны быть сделаны фабрично, вроде подшипников и тормозов, а простые элементы — навеску, баки, крылья, рули, фары — мы делаем сами. Обычно я отталкиваюсь от некого силуэта, который хочу получить, и заказываю запчасти под каждый отдельный мотоцикл. В этом плане кастомайзинг гораздо убыточней, чем массовое производство, ведь не все элементы продаются поштучно или в том количестве, которое тебе нужно, и лишние обрезки листов алюминия и стали просто остаются и загромождают пространство. На каком-то понятном производстве, где делаются одинаковые детали, можно определить, что куда класть, а у нас всё заказывается под конкретный проект.

Как тебе удалось открыть своё кастом-ателье? 

Не сказать, что всё получилось сразу. До первой мастерской у меня были попытки начать разные бизнесы, и одним из первых вариантов была станция техобслуживания. Мне, конечно, хотелось работать с мотоциклами, но тогда спроса на них не было вообще никакого. Мы с товарищем сняли помещение и начали заниматься автомобилями, в основном кастом- и тюнинг-покраской. А в дальнейшем открыли сервис посерьёзнее, покрупнее, и там я начал делать свой первый проект. Потом этот сервис превратился в мотомастерскую, мы постепенно брали меньше автомобилей и больше мотоциклов. Стали часто переезжать, никогда не сидели на месте, что тоже подсекало развитие. Кастомайзинг — сфера деятельности не самая прибыльная, поэтому нужно постоянно искать помещение, причём либо далеко, либо поближе к центру, но с неадекватными условиями аренды.

Специализация у ателье есть?

У нас есть свой шарм, но стилем его пока назвать нельзя. Нужно сделать сотню мотоциклов, чтобы по ним читалось, где они сделаны. Пока такого количества, конечно, нет. Первое время нужно делать вообще всё, что дают. Это сейчас я могу себе позволить выбирать, а поначалу было важно научиться, зарекомендовать себя. Я придерживаюсь брутального, панковского стиля, с эпатажем, присущим британскому панк-року или хеви-металу 1960–1970-х. Я понял, что дизайн мотоцикла делает не внешний вид, не форма бензобака, а качество сборки. Но чтобы идти неизведанными тропами, нужен колоссальный опыт — не только работы в мастерской, но и изучения материалов, изучения дизайна. Чем больше вникаешь в творческие и художественные составляющие процесса, тем больше начинаешь понимать, что половина того бисера, который ты делал до этого, бессмысленная и ненужная. Можно сделать красивый мотик, как мобильный телефон в салоне связи. Но они все одинаковые. Людей волнует в первую очередь функционал, их покупают для того, чтоб удовлетворить свои потребности, а не ради дизайна. Огромное удовольствие доставляет мотоцикл, который ты сделал сам, с помощью болгарки, молотка и сварки, в мастерской, а не на каких-то японских суперзаводах.

Тебе не тяжело расставаться с мотоциклами, над которыми ты работаешь?

Нет, я даже дарил несколько мотоциклов, которые изначально делал для себя. Отличная возможность попробовать что-то новое — делать мотоциклы для других, при этом кайфануть от процесса, покататься и проверить, все ли соответствует поставленной цели. Мотиков, конечно, должно быть много, у меня их четыре, но они абсолютно разные. Ставить себе в ряд десять мотоциклов, похожих по назначению, бессмысленно.

Откуда в России внезапно взялась мода на мотоциклы и почему её не было раньше?

Она появилась во всем мире. Появились аккуратненькие, ладненькие каферейсеры, появились бобберы, которые хоть выглядят достаточно вычурно и брутально, на самом деле достаточно чёткие и выверенные. Мне кажется, у нас эта мода создана журналистами и социальными сетями. Раньше, чтобы найти какой-нибудь чоппер, надо было реально заморочиться, а сейчас набираешь в «Яндексе» «чоппер» — и тебе выбивают десяток топовых кастом-ателье. Тебе даже думать не надо — тебе уже сказали, что классное. 

Ты думаешь, что это преходящая мода, или она останется?

Долго она не проживёт, но ещё какое-то время продержится. Я думаю, пик будет следующим летом, а спад будет резким. Мотоциклы мало того что станут никому не нужными, так ещё и приобретут статус моветона.

А что будет с твоей мастерской, когда мода пройдёт?

Да что со мной будет? У меня две руки, две ноги, голова, болгарка, молоток и сварка. Я уже столько раз куда-то переезжал, где-то вписывался, что-то менял. Я даже не удивлюсь, если это произойдёт еще раз, могу только ухмыльнуться. Это же не бизнес.

В плане прибыли или твоего отношения?

Во всех отношениях. Есть предельная точка, за которую не перепрыгнешь: объем. Любой бизнес значит продажи, а я не продавец. Это скорее прикольное времяпрепровождение.