Старт-шоссе: Всё, что нужно знать о шоссейных велосипедах

Михаил Рашковский

Злободневный спецпроект FUR de France — это серия
материалов о шоссейных велосипедах и междугородних
велогонках. На этой неделе Михаил Рашковский
рассказывает об устройстве первых шоссейников
и о том, с какими трудностями сталкивались
их владельцы — пионеры велоспорта.

Прошлое

История велосипеда насчитывает уже без малого 200 лет, однако до конца XIX века никто не рассматривал его в качестве средства передвижения на большие расстояния. Сама идея рационального использования мускульной силы для комфортного и быстрого перемещения в пространстве воспринималась обществом скептически — даже бытовало мнение, что человеку незачем выполнять работу, для которой предназначены животные.

Первые 50 лет истории велосипеда отмечены постоянными попытками велоэнтузиастов развеять этот миф при помощи показательных заездов и гонок.

Хотя поначалу велосипед был мало похож на современные аналоги, некоторые смельчаки пускались в путешествия даже на трёхколёсных дрезинах — прототипах велосипедов: например, в 1819 году трое англичан проехали на такой 87 километров
от Лондона до Брайтона, потратив на это около семи часов. 

Во второй половине столетия на смену ручному приводу ранних велосипедов пришёл педальный, который в то время соединялся с осью переднего колеса. Для испытания новой системы в 1865 году трое французов преодолели 800 километров от Парижа до Авиньона — вся дорога заняла у них восемь дней. А ещё через год другой велолюбитель из французской глубинки бросил вызов конной коляске на дистанции 72 километра — в итоге лошадь пришла первой с отрывом в 20 минут, однако поступок французского гонщика был высоко оценен публикой. Это во многом повлияло на принятое мнение относительно транспортных возможностей велосипеда.

С дальнейшим развитием технологий велосипедисты предпринимали поездки на всё большие расстояния — такие путешествия инициировались как собственно владельцами транспорта, увлечёнными новым изобретением, так и производителями велосипедов, а также различными организациями в рекламных целях. Важной вехой 
в истории велогонок стала первая соревновательная поездка между Руаном 
и Парижем, в которой участникам нужно было преодолеть 120 километров.

На старте записались 10 человек, а до финиша добрались только двое. Победитель по фамилии Мур развил рекордную
скорость в 11 км/ч.

Гонка спонсировалась местной газетой, выпустившей подробный репортаж,
в результате чего тираж издания несколько вырос.

В 1869 году во Франции уже действовало около 30-ти велоклубов, издавался иллюстрированный журнал Le Velocipede Illustre. Члены клубов спонсировали велогонки, велосипедные праздники и всячески способствовали популяризации нового вида — тогда ещё транспорта, а не спорта. Объединяясь в клубы, велосипедисты сообща защищали свои интересы — вместе им было проще справляться с поломками и обмениваться опытом по уходу за велосипедом, кроме того, группе спортивных мужчин было безопаснее путешествовать по тогдашним дорогам — враждебно настроенные жители провинций нередко забрасывали камнями одиноких путников на самоходных машинах.

В ежегодном слёте велоклубов в Англии в 1878 году участвовало около двух тысяч человек. К тому времени самый представительный клуб королевства организовал по всей стране свои филиалы, призванные помогать в ремонте и обслуживании велосипедов проезжающих путешественников.

В 1888 году англичанин Джон Данлоп изобрёл пневматические каучуковые покрышки, которые значительно повысили комфорт велосипедистов, годом позже на велосипедах появились тормоза и механизм свободного хода колеса. В 1903 году также в Англии изобрели планетарный механизм переключения скоростей, однако в то время он не вошёл в обиход по причине большого веса. До середины XX века на большинстве велосипедов были установлены две звезды разного диаметра, которые крепились к оси заднего колеса с разных сторон — для переключения передачи нужно было остановиться и перевернуть колёсо другой звездой к цепи.

В первой половине XX века велогонки, как и все остальные виды спорта, были любительскими — в спортивных заездах участвовали простые служащие и работники предприятий, увлечённые темой.

Обычная совместная поездка для них мало чем отличалась от соревнований,
до которых допускались все желающие с собственным инвентарём. Из-за своей причастности к производству многие знаменитые велогонщики тех лет стали также знаменитыми конструкторами, задав стандарты для велосипедных компонентов на годы вперёд: имена Туллио Кампаньоло, Чино Чинелли, Эрнесто Кольнаго, Эдди Меркса, Франческо Мозера сегодня известны каждому, кто интересуется велоспортом. Так, например, на счету Туллио Кампаньоло изобретение в 1950 году современного механизма переключения передач, исключающего необходимость снятия колеса — первым его испытал Джино Бартали, самый известный велогонщик до Второй
мировой войны, двукратный чемпион «Тур де Франс» и трёхкратный победитель «Джиро д’Италия».

Однодневные

Многодневные

Париж — Рубэ. Наиболее престижная гонка в текущей рейтинговой системе Международного союза велосипедистов (UCI). Проводится с 1896 года, дистанция составляет приблизительно 250 километров —50 из них участники преодолевают
по брусчатке.

Льеж — Бастон — Льеж. Проводится с 1894 года, дистанция составляет 95 километров в одну сторону по равнине и 163 километра обратно через горные
участки в Арденнах.

Париж — Брест — Париж. Гонка с дистанцией 1200 километров. Проходит с 1891
года, правда, в последнее время сменила формат на любительский бревет с лимитом времени в 90 часов.

«Тур де Франс» («Большая петля»). Начиналась в 1902 году как рекламный проект газеты L’Auto, призванный конкурировать с гонкой Париж — Брест — Париж, которую поддерживал Le Petit Journal. В результате за шесть лет число подписчиков газеты увеличилось в десять раз — до 250 тысяч человек. Традиционно гонка состоит из 21 этапа, каждый из которых длится один день. Среди гонщиков разыгрываются звания лучшего спринтера, горного короля и лучшего молодого гонщика
с выдачей соответствующих призовых маек — спринтеру вручается зелёная футболка, горному королю — белая в красный горошек, молодому — белая. Также существует общий лидер, носящий жёлтую майку.

«Джиро д’Италия». Итальянский аналог «Тур де Франс». Удивительно, но и эта традиционная гонка началась с подачи газетчиков — в 1909 году редактор велорубрики La Gazzetta dello Sport выступил с новаторской идеей провести на территории Италии демонстрационную велогонку с призовым фондом. «Джиро д’Италия» легко отличить от «Тур де Франс» по цвету майки победителя — у итальянцев она не жёлтая, а розовая — в цвет страниц Gazzetta dello Sport образца начала XX века.

Современность

Разделение велосипедов по назначению произошло не так давно — горный велосипед, принципиально отличный по форме, появился лишь в 1970-х годах. До тех пор
на соревнованиях по велокроссу спортсмены выступали на обычных шоссейных велосипедах с более объёмными покрышками и немного изменённой геометрией рамы — так как, преодолевая особо сложные участки трассы, спортсмены нередко были вынуждены нести велосипед на себе.

Тем не менее основным направлением производства ещё долгое время оставались велосипеды, предназначенные для асфальтированных дорог — шоссейные велосипеды.

Конструкция современного шоссейного велосипеда регламентируется международным союзом велосипедистов (UCI). Рама должна быть выполнена на основе так называемого главного треугольника из верхней, подседельной и наклонной труб,
к которым, в свою очередь, крепятся рулевой стакан и перья для установки заднего колеса. Материал рамы допускается любой, но в настоящее время наиболее распространены классические стальные рамы, сварные алюминиевые и карбоновые, имеющие наименьший вес. К 1970-м годам наметилась тенденция конструкторских соревнований — каждый год команды и производители предлагали всё более и более изощрённые конструкции для достижения лучших результатов. В связи с этим UCI ввёл ограничения на вес и конструкции. Так, например, вес велосипеда в сборе
не может быть меньше 6,8 килограмма.

Навеска осталась практически такой же, как и 30 лет назад — меняются лишь материалы и некоторые размеры: алюминиевые или карбоновые обода под клинчерные покрышки (шина отдельно, камера отдельно) или однотрубки (совмещённая конструкция, приклеивающаяся к ободу), втулки, спицы, кассеты
из звёзд с переключателем, классические рули формы «баран», тормозные ручки
и манетки (устройства переключения передач). До недавнего времени гонщики использовали туклипсы — ремни, фиксировавшие ногу на педали. Но когда фирма Look выпустила на рынок новинку — велосипедные туфли, которые фиксировались
на контактных педалях при помощи подошвы с шипами, — все спортсмены поголовно перешли на более удобную и безопасную систему.

Допинг-контроль на велосоревнованиях усилился в конце 1980-х годов, хотя и до этого случалось, что спортсменов уличали в употреблении запрещённых препаратов.

В 1967 году английский гонщик Том Симпсон употребил амфетамины в сочетании с алкоголем перед горным этапом
«Тур де Франс» и погиб прямо на трассе.

Список допингов удлиняется с каждым годом, однако раз за разом он оказывается неполным. Свежа в памяти и история с Лэнсом Армстронгом — американским гонщиком, неоднократным победителем «Тур Де франс», сумевшим победить страшную болезнь и триумфально вернуться в велоспорт, однако затем признавшимся в многократном использовании кровяного допинга — перед соревнованиями ему вливали собственную кровь, чтобы ускорить доставку кислорода к мышцам.

Широко распространён и менее формализованный,неофициальный велоспорт.

Он развивался параллельно с официальным, и немаловажную роль в его истории сыграл Audax Club Parisien — «Парижский клуб отчаянных» (ACP), созданный в 1904 году основателями «Тур Де Франс». Клуб разработал систему правил проведения бреветов — велопробегов на фиксированные дистанции за фиксированное время. Гонщики, участвующие в бреветах, называются рандоннёрами. Стандартные дистанции и максимальное время их прохождения на данный момент составляют:

   200 км — 13 часа 30 минут,

   300 км — 20 часов,

   400 км — 27 часов,

   600 км — 40 часов,

   1000 км — 75 часов,

   1200 км — 90 часов.

Организацией бреветов во всём мире занимается множество велоклубов, при этом все бреветы должны проводиться в строгом соответствии с регламентом старейшего парижского клуба — с чётким маршрутом, контрольными точками и уведомлением ACP. Каждый бревет при регистрации в клубе получает отдельный номер и дату заезда. Участники, укладывающиеся в нормативы, имеют право заказать себе медаль во Франции с фиксацией длины дистанции и соответствующего времени прохождения. Вершиной рандоннёрской карьеры является упомянутая выше гонка
Париж — Брест — Париж.

Среди российских клубов «Балтийская звезда» и «Караван» известны как организаторы многих бреветов. При этом ничто не мешает любой группе велолюбителей организовать свой бревет — «Парижский клуб отчаянных»
охотно принимает заявки.